任亚飞
对于新能源汽车车主来说，堵车不可怕，国庆假期缺电更尴尬。
日前，一位从深圳返回湖南的新能源车主，在耒阳服务区花了5个多小时给车辆充电花了16个小时，而不是8个小时的车程新能源车车主甚至说，排队4小时连厕所都不敢去，因为怕被插队
无独有偶，国庆公路旅行开电动车也有不少尴尬事。
在网友上传的一段视频中，一位新能源车主因为服务区的充电桩发生了很大的争执，最后干脆连充电设施都坐不起，另一个视频发生在广东，一辆新能源汽车遇到高速堵车，怕电源支持不住不敢开空调在30多度的天气里，一家人受不了高温，只能坐在路边乘凉
涉及电动爸爸这则轶事的视频发出后，引起了热烈的讨论。
有人幸灾乐祸，冷嘲热讽，敢在高峰时段开电车跑长途的人都是真正的勇士helliphellip，有些人也有同感，作为电动车车主，我能跑530公里，最远单程40万，100以下我一定很焦虑
里程焦虑背后有一个挥之不去的问题伴随着新能源汽车的快速增长，充电桩等基础配套设施能否跟上
根据充电联盟发布的充电桩运营数据，截至2021年8月，联盟内成员单位共上报公共充电桩98.5万个中国充电基础设施累计数量为210.5万台，较去年增长52.3%截至今年9月底，我国新能源汽车保有量为678万辆，车桩比不足333.36万辆
一个现实是，尽管在中国快速部署，但中国的充电和能量补充系统仍不完善。
深圳车主在耒阳服务区遇到充电长队，是在充电桩供需不平衡的状态下发生的。
据国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电容量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电容量同比增长56.52%从高速公路充电设施单日充电量来看，10月1日，高速公路充电设施充电量达到142.92万kWh，接近平时日充电量的4倍，创历史新高
日常通勤中使用的电动汽车在各种场景下暴露出的严重不适，成为了国庆假期充电桩行业最大的困扰压力测试
01.车在绕行，人在服务区。。
节假日充电桩的排队情况比高峰时段的女厕所要差很多如果女人憋不住，她还是可以去男厕如果汽车没电了，那就尴尬了它既不是等待，也不是继续王声叹了口气
王声告诉本托财经，当他开电动车长途旅行时，每次旅行最多能跑300公里虽然汽车的标准寿命是500公里，但高速耗电量远高于市区此外，在交通堵塞期间维护空调和车载系统所需的消耗使得实际可用的里程更少
通常在电量只有20%的时候，我就会开始寻找下一个充电桩去年5月，广东虎门大桥发生异常震动，在距离大桥几百米的地方被拦下我直接关了夏天的下午极其炎热，对被电支配的恐惧永远不会被忘记王声说
杭州一位特斯拉Model 3车主甚至在出门在外的时候展示了自己的各种充电技能。
我学会了购买不同的充电器，安装了5款充电应用，灵活运用高德寻找充电桩，在目的地和充电桩之间做了各种路线匹配，复习了初中物理，熟练地学会了电量，里程，时长，单价之间的换算，以及不同的充电桩每公里要花多少钱，一块钱ca多少公里
充电桩的铺设虽然在逐步完善，但还是分区域的小冯途经周口至南京的两条高速公路，即大广高速和罗宁高速，全长约500公里高速公路服务区约有11个充电站，均为国家电网分别位于安徽，江苏两省的吕望服务区，大溪河服务区，林动半岛服务区，嘉善服务区，曹庄服务区，八卦洲服务区
而大广高速只有周口服务区有充电桩，河南省县镇还没有普及充电桩设施从周口到吕望服务区，全程充电近200公里
这个时候，很多车主都会面临一个问题如何穿越河南零充电桩的盲区只能在安徽充满电，导致大家聚集在安徽服务区充电
小冯遇到的另一个问题是灌装，虚拟电力，在八公山服务区充电两次后，出现了充虚拟电的情况，电池续航20分钟后直接充电我觉得不正常，就看了看电压正常满电后电压应该在360v左右，但这次只有310v左右，发现异常后没有断电，满电后车继续慢充，真的很慢，直接睡在服务区，直到电压正常
可是，即使陆羽在路上，小枫仍然相信电动汽车可以在流行的节日里开车上路。
首先是费用，小冯算了一笔账，来回1000公里，充电10次，总费用110.22元，开电动车基本上是零成本。
其次，充电是个问题小冯认为充电时要提前规划好路线，做好容错他基本上选择在下午6点以后开始这个往返行程如果实在担心排队，也可以提前下高速你可以在市区找一个充电桩，在去高速公路前充电，避免排队所以一路下来，基本上都在排队等着充电
上，没花超过3个时间。
但晓峰仍然对盒饭财经强调，开电动车节假日自驾游，确实需要莫大的勇气，更需要对自己的车充分了解，做到心中有数我出发去南京时不够自信，一个服务区充一次电，回来时自信多了，只充了三次电，大概150公里充一次
新能源车的充电，本就一直存在难题。
从第一辆新能源汽车从PPT上诞生以来，尽管大部分人都认为新能源车是未来趋势，但是市场对其即期待又怀疑的矛盾心态一直存在，新旧业态的博弈一直在进行。
直至今日，消费者对于新能源车的里程焦虑依然存在一个现象就足以说明，来到任何一家新能源汽车的销售门店，有关于车辆续航里程的话术，销售员早已背得滚瓜烂熟
特斯拉Model 3长续航版充一次电可以行驶600公里。特斯拉所有充电站均配备V3超级充电桩，让途经的车主能够在15分钟左右的短暂休整时，即同步完成充电hellip，hellip，
02，比加油站多20倍，为何充电还焦虑。
事实上，僵尸桩，充电位被占，停车费高等问题一直是悬在公共充电站头上的达摩克利斯之剑。
根据安装地点的不同，充电桩分为私人桩，公共桩和专用桩我国的车桩比基本上是私桩多，公桩少
充电联盟发布的最新数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台，交流充电桩58.6万台，交直流一体充电桩414台全国充电基础设施累计数量为210.5万台，而截至2020年，我国加油站数量是11.9万座，充电桩的数量是后者的约20倍
但这个数字却经不起推敲。
充电桩是否能满足新能源车的充电需求，有一个关键指标是车桩比，比值越低，充电桩的供给就越充分，充电也就越便利而目前我国新能源车型保有量为678万辆，车桩比例还不到3:1
事实上，充电桩的发展经历了4个阶段:即初步发展，规模化扩张，过度扩张后降速，新基建阶段。
据格隆汇勾股大数据显示，2013年之前，充电设施基本由国家电网和南方电网主导，市场处于摸索阶段，新能源车多以公共汽车或内部用车为主，规模不大，但能满足使用需求2013年新能源车销量仅1.3万台，而充电桩增量为4500台
2014年5月，国家电网突然宣布全面开放分布式电源并网工程，以及慢充，快充等各类电动汽车充换电设施市场2014年11月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，这直接提升了充电桩建设的积极性
重赏之下，民营资本纷纷涌入充电桩的建设和发展。
在2014年至2016年，充电桩增速分别达到惊人的22%，743%，233%一些大型商超，酒店和医院的公共停车区域，充电桩如雨后春笋般出现如今行业排名前两位的特来电和星星充电，都是在2014年成立
尤其是在增长达到顶峰时的2015年，易事特新能源车充电桩等相关营收超过9500万元，同比增长4278%很多人都认为，属于充电基础设施建设的爆发年终于来了
但现实却是一体两面。
同在2015年，特来电母公司特锐德的充电业务板块投资总额约10亿，亏了约6000万元，另一家公司奥特迅营收减少95%，净利润减少86%。
野蛮生长的充电桩行业，迎来疾风骤雨2015年，新修订的《电动汽车传导充电系统mdash，第一部分:通用要求》等5项国家标准出台，在安全性，兼容性等多方面做出详细规定，这让本就处于财务压力巨大的充电桩企业，陷入困境
规定提到，此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废而充电桩又属于重资产行业，对于那些建成但不合规的充电桩，桩企想要继续运行下去，就必须额外再花费大笔资金进行调整，而放弃这些资产却又如同放血割肉
中国充电桩公司数量从2017年巅峰时的1000家，到2019年不到100多家，只用了不到2年。
而早期由于扩张太快，趋于盲目的建设，也使得公共充电桩的布局出现一系列问题。
公共充电桩的利用率普遍不高，公开数据显示，我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右。
此外，由于桩企早期重建桩，轻运营，也造成很多充电桩的布局不合理，桩位位置偏僻，没有实际满足到车主常用充电地点，而轻运营导致的充电站无人看管，车位被抢占也时有发生，据中汽协发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》，35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领。
这其中，交流充电桩即慢充桩占了绝大部分例如在北京近郊蟹岛度假村顺着东门往里进，透过树林和杂草，就可以看到大约40台闲置的新能源车充电桩这些大部分充电桩要么枪头损坏，要么亮着故障黄灯，或者已经断电无法使用，成为一片密集的僵尸桩
早期慢充桩多的原因，一是因为交流充电桩成本低，制造成本平均一台在2千—4千，直流充电桩平均一台是5万—8万，所以很多桩企建的都是这种充电桩，二是伴随着电动车续航里程不断提高，之前慢充桩动辄8到10小时的充电速度，很难再满足车主需要，也被慢慢的废弃了。
有新能源车车主戏称，开车找充电桩，找着找着把车开到了荒郊野外。
03，万亿市场，想赚钱却很难
充电桩到底有多大的市场空间。
国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划》，预计新能源汽车2025年渗透率达到18%，2030年达到30%，这意味着我国新能源汽车保有量将在2025年达到1600万辆，2030年达到5200万辆如在未来车桩比实现1:1，充电桩行业的发展潜力巨大
据2019年国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告和恒大研究院任泽平的研究显示，到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达到12800~24500万台，总充电功率达1000~1800GW，总充电量达480~820TWh，公共充电桩预计保有量达到1000~2000万台，总充电功率113~215GW，总充电量70~124TWh。
综合全球情况看，2030年公共桩均价3万/台，私人充电桩均价0.4万/台，电费0.5元/kWh，服务费0.7元/kWh，因此2030年全球充电桩规模0.81~1.58万亿元，充电费用规模0.66~1.13万亿元，共计约1.5~2.7万亿。
而中国预计可占全球充电桩市场份额的40%，也就是说国内充电桩设备和服务市场规模将达到6000亿~1.08万亿。
未来10年，国内充电桩行业将会达到万亿的市场规模。
但市场规模如此巨大，为何企业却难赚钱。
充电桩行业的产业链，整体分为设备制造商，建设运营商和整体方案解决商三个环节。
设备制造商是硬件供应端，位于产业链上游，负责充电设备，配电设备的各种元器件生产。
以直流桩单桩设备成本的构成来看，仅充电机就占了一版，而充电机最核心的IGBT部件则主要依赖进口，这也是快充桩成本高昂的原因。
而核心部件之外，其他产品各家企业并没有明显的技术差异，所以设备制造商们的议价能力也就比较薄弱，靠走量取胜，加上竞争玩家较多，毛利率也出现了不同程度的下滑。
建设运营商位于中游，是整个产业链中的核心环节，选址，建设，运营和管理，都需要大量的资金投入。
数据截至2021年7月底
目前前三大充电运营商被特来电，星星充电和国家电网牢牢占据，运营充电桩超过36万台，占比近70%而据极客公园报道，一个快充桩的前期投入成本在10万上下，如果在全国规模化铺设，短期内投入资金量巨大
服务费无法提高，充电桩利用率就成了盈利的核心指标。
根据光大证券的测算，60kW的直流快充桩的回报周期，以6万元的单桩成本来看，根据各地的指导价收取0.6 元/kW的充电服务费单桩利用率为 5%，即每天使用1.2 小时，投资回收期需要3.8 年，若再加上虑运维，土地，建设等其他成本，这个期限还要拉得更长
所以提高充电桩的利用率，就成为了桩企的重中之重。
光大证券数据显示，如达到60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电利用率则分别需要达到8.29%和 8.12%。
但即便是新能源车普及较高的北京，上海，公共充电桩保有量均超过5万台，使用率仅为1.8%，1.5%只有陕西，四川，广东达到了5%以上，其中陕西的水平为全国最高，达到了9.8%而四川，陕西的使用率较高主要原因还在于当地公共充电桩主要是用于公交车充电
这也难怪特来电董事长于德翔此前接受《中国企业家杂志》采访时称，特来电前几年的压力非常大，累计投资 50 亿左右，前四年亏损超过 8 亿，差点把母公司特锐德亏没了。
故事还在继续。
如今伴随着充电设施被纳入新基建，充电桩再次成为风口，行业又涌入不少新玩家据企查查数据显示，近十年来充电桩相关企业注册量逐年攀升，2019 年达到1.86 万家，2020年前11月新增企业 2.08 万家，同比增长24.6%
充电桩又多了，但车主依然为里程焦虑。
参考资料:
《充电桩 2020:大火一年，它依然没赚到钱》，极客公园
《充电桩:被遗忘的新基建》，锦缎
《充电桩:被遗忘的新基建》，锦缎《充电桩，又一个不赚钱的朝阳行业。近年来，随着国家政策的大力推动，新能源汽车产业发展迅速，但充电难的问题依然困扰着广大新能源车主。》，阿尔法工厂
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